新华网乌鲁木齐７月７日电    将于８月１日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。

［记者体验］８月１日正式载客运行

昨日上午９时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，８月１日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，８月１日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”

历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的２４条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。

车内设置人性化

在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，５列ＣＲＨ３型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的Ｄ字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。

每列京津城铁均挂８节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以３６０度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。

京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。

京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。

自京至津只用３２分钟

上午８时５６分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行３２分钟后，于９时２８分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。

在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。

列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”

［未来展望］

力求车轮、车轴４年左右实现国产化

张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路３５０公里／小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。

全程１２０公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于７０元，二等车厢票价不高于６０元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发ＶＩＰ车。”

目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过７５％。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？

张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及ＩＤＢＣ芯片。“当列车的时速达到３００公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出２００公里／小时级别的车轮，用四年的时间生产出４００公里／小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”

ＩＤＢＣ芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的１％，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”

［权威揭秘］

□列车长工作室内可以查看列车运行情况

１、如何保证运行安全？

一旦出故障，会立刻停车

张曙光介绍，国产高速列车全程高架封闭运行，不会发生列车撞上小毛驴、农民的小推车等情况。此外，传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。该控制系统甚至可以进行自动巡航，即完全不用人操作。因此尽管列车运行间隔只有５分钟，但列车之间始终保持安全距离。

尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算——如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。

２、旅客为何不用系安全带？

科学减速，保乘客不失重

在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过３００公里的交通工具上是比较罕见的。“这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。”

３、列车运行是否环保？

利用车身动能进行发电

张曙光介绍，京津城际列车的的空调系统采用外循环装置，制冷时设备所用空气７０％来自车内，３０％来自车外，新鲜空气不停地进入车内，废气不断通过车厢底部排出，保证了车内空气质量。

列车在高速行驶时，特别是与其他列车迎面会车时，会产生非常高的负压，负压会使空调系统吸进灰尘。这时列车可能变成“大吸尘器”，如果人站在两米开外，可能被吸进列车。张曙光说：“如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？我们采用控制阀解决了这个问题。机舱是采用全密封加压，飞机在降落时是突然释放压力，会导致乘客不适。高铁列车虽然也是全密封，但我们采用的技术是差压控制，设备根据车速快慢不断调整车内气压，非常人性化。”

此外，京津城际铁路沿线采用了我国拥有知识产权的隔音墙，其隔音效果比机场、高速公路隔音墙效能有很大提升，铁路沿线居民几乎不会受到噪音干扰。列车还利用车身的巨大动能进行发电，并将这些电能用于自身，最大限度利用了能源。

４、如何应对恶劣天气：

针对风雨雪雾有不同方案

在全球变暖背景下，各种灾害天气频发。如何保证高速列车在恶劣天气条件下的安全运行？张曙光说：“我们在试车时，列车行驶的时速达到３９４公里，即使在这样的高速下，列车的脱轨系数仅０．４２（危险指数是０．８）。８月１日列车正式载客运行时，我们给列车设计的极限是３５０公里／小时，司机可以在这个限速下自由操作，一旦超过这限度，列车就会自动减速运行。”

张曙光还介绍，由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。当然，列车最常见的“天敌”是风，“我们为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过１５米／秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过３５米／秒时，列车会停运。”

［新闻链接］

京津城际铁路全长１２０公里。该线路列车最高时速为３５０公里，投入运营后，将大量开行国产时速３００公里的ＣＲＨ２型动车组列车和时速３５０公里的ＣＲＨ３型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在３０分钟内，列车最小行车间隔３分钟。（完）（责任编辑：韩雪峰）